剛剛過去的周末，重溫了電影《海上鋼琴師》，有這樣一段臺詞，尤為令人印象深刻。“阻止了我的腳步的，并不是我所看見的東西，而是我所無法看見的那些東西。”

至于背后的原因，非常簡單。還有不到一周時間，2021年就將在紛擾中結(jié)束?；仡櫿麄€汽車行業(yè)所發(fā)生的點點滴滴，猛然發(fā)現(xiàn)隨著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮愈演愈烈，以及整個新能源大盤的迅速復(fù)蘇、向上、井噴，一個新時代，好似真的降臨了。

身處這樣的環(huán)境之中，曾經(jīng)幾家總被詬病初心，遭受諸多質(zhì)疑與偏見的新勢力造車，并沒有在曇花一現(xiàn)后死去，反而凝望著深淵堅強(qiáng)地活了下來，甚至慢慢開始引領(lǐng)趨勢與風(fēng)向。

相比之下，那些仍在舒舒服服享受著燃油時代紅利的傳統(tǒng)車企，始終無法破而后立、徹底放下所背負(fù)的枷鎖。即便當(dāng)中的某些人，已經(jīng)決定全力進(jìn)行“大象轉(zhuǎn)身”，卻在揮手告別的過程中，遇到各式各樣的難題與挑戰(zhàn)，亂象百出。

最終，局面固化為：一邊是意料之外的驚喜，一邊是情理之中的失望。

全新賽道，全新規(guī)則，全新玩法。僅以過去一年作為衡量維度，傳統(tǒng)車企難以“匹敵”新勢力造車，就是不爭的事實。而前者積攢幾十年所謂的行業(yè)經(jīng)驗，正在慢慢失效。領(lǐng)跑者與追趕者的身份，也在悄然間對調(diào)。

成為“標(biāo)準(zhǔn)答案”

首先，想要說明的是，寫下這篇文章的初衷，絕不是所謂的“踩一捧一”，盡可能的討好新勢力們，貶低傳統(tǒng)車企。而是更想直擊心靈深處，試圖叫醒那些活在虛無縹緲泡沫中“裝睡”的人。

“三年過去了，特斯拉熬過了產(chǎn)能地獄，大眾、豐田包括通用，與它之間的差距發(fā)生了怎樣的變化?”

“差距仍在不斷擴(kuò)大。”

幾天前，2021 NIO Day結(jié)束后返程，在與身邊友人交談時，一邊感慨ET5為整個行業(yè)所帶來的轟動效應(yīng)，一邊聊起了另一家更為“恐怖”的新勢力造車——特斯拉，所以有了上述那段對話。

不可否認(rèn)，目前整個行業(yè)之中，的確會有許多人不喜歡這家略顯傲慢的美國車企，作為掌門人的馬斯克，一舉一動、一言一行也總裹挾著爭議。但必須承認(rèn)，無論終端銷量層面、技術(shù)積累層面包括品牌塑造層面，特斯拉就是沒有任何爭議的“第一名”。

十分有趣的是，日常所參加的許多其它品牌發(fā)布會上，總能看到Model 3與Model Y被一位位產(chǎn)品專家，安放在對標(biāo)PPT中，視為自家產(chǎn)品能夠輕松吊打的“反面教材”。

每當(dāng)這時，總感覺舉動背后，多了一份自欺欺人的意味。而這個時代，恰恰因為有了“鯰魚”特斯拉的存在，進(jìn)化速度才會如此之快，并催生出一批能夠與之抗衡的中國新勢力們。沉淀過后，蔚來所拿出的旗下第二款純電轎車ET5，便是其中最典型的代表。

“雖然具體數(shù)字沒辦法透露，但是我能夠保證，預(yù)售開啟后，ET5是我們歷史上新增訂單數(shù)最多的產(chǎn)品，甚至APP一度都被擠到崩潰。”當(dāng)專訪時，李斌給出這樣一段回答，明顯能夠感受到蔚來終于找到了屬于它的“爆款”。

過去一年，僅有ES8、ES6、EC6三款“推新”年限略長SUV在售，接連遭遇疫情、供應(yīng)鏈短缺沖擊的情況下，依舊逼近交付10萬輛大關(guān)，并且產(chǎn)品平均售價維持在43萬元以上，成功立住“高端新能源”的標(biāo)簽。

這一切，十分來之不易。自主品牌中，也沒有誰做到過。即將到來的2022年，擁有6款車型在售，交付20萬輛，看似將會是李斌與蔚來的新目標(biāo)。

與之類似，當(dāng)去年4月，小鵬P7正式推出時，整個行業(yè)都不相信這家新勢力，能夠把這樣一款B級純電轎跑賣好。

但最終結(jié)果證明，在何小鵬較為準(zhǔn)確的戰(zhàn)略眼光加持下，有了足夠吸睛的外觀造型與已然形成“護(hù)城河”的智能化配置，P7得以成功突圍，單車型連續(xù)月銷突破7000輛大關(guān)。

同時，廣州車展，中大型SUV小鵬G9的亮相，更多收獲的也是好評。而據(jù)其官方工作人員透露，G9之后的下一款新車，已經(jīng)進(jìn)行了內(nèi)部評審，不知會是與蔚來ET7之間形成對標(biāo)關(guān)系的P9?還是一款純電MPV?

但可以確認(rèn)的是，借助新能源賽道，由低往高的步步“上攻”，除了小鵬，同樣沒有太多人做到。

至于最后的理想，無需多言。

當(dāng)身為創(chuàng)始人的李想，近日在微博中祭出那張理想ONE單車型11月上險量，超越大眾全系在售的5款中大型SUV之和，已然毫無保留的闡述了什么叫做“殺人誅心”，也狠狠回?fù)袅笋T思翰曾經(jīng)所說“增程式是最糟糕技術(shù)路線”的言論。

用成績說話，創(chuàng)造新勢力單一車型交付10萬輛最快紀(jì)錄，理想所做的許多東西，雖然存在爭議，但是無法復(fù)制。而特斯拉+蔚小理，各自所走出的一條條獨特路徑，在追趕者眼中，反而是值得去參考甚至模仿的“標(biāo)準(zhǔn)答案”。

可在此過程中，更大的問題隨之涌現(xiàn)。

我走過的陷阱，就是你來時的路

極氪、沙龍、阿維塔、嵐圖、智己、飛凡、AITO、極狐……

如果說即將過去的一年，幾家頭部新勢力們，正在變得愈發(fā)強(qiáng)勢，那么本段開篇提及的傳統(tǒng)自主品牌所孵化出的“獨立新能源車企”，站在當(dāng)下這個節(jié)點，紛紛交出了首份答卷。

但階段性成績呢?在我眼中，或許是略顯失望的。

從產(chǎn)品層面所展現(xiàn)出的追隨，到營銷層面所呈現(xiàn)出的浮躁，再到戰(zhàn)略層面所傳遞出的混亂?？梢哉f，作為后來者，并未感受到它們本應(yīng)帶來的那種胸有成竹與準(zhǔn)備周全。反而，有了一種十分被動的感覺。

新車交付時，曾經(jīng)蔚來、小鵬、理想包括特斯拉，所遭遇的各種“翻車”痛點，其中某些人，同樣沒能夠避免。而在智能座艙、輔助駕駛這些新賽道尤為倚重的部分，也未展現(xiàn)出十分強(qiáng)勢甚至領(lǐng)先的“長板”。

缺乏記憶點，缺乏標(biāo)簽，缺乏能夠引起用戶共鳴的故事，就像一道道難以逾越的鴻溝，擺在所有人面前。

相比之下，大眾、寶馬、奔馳、豐田、通用、福特等身處中國，收獲了大量紅利的傳統(tǒng)合資品牌，在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，更加表現(xiàn)出一種水土不服與愈發(fā)滯后，甚至無法清晰洞察到消費者，真正需要的是什么。

過于自我，總是無法降低身段，活在自己所塑造的“烏托邦”中，已然成為阻礙它們突圍的最大羈絆。

“新勢力們走過的陷阱，就是傳統(tǒng)車企來時的路。”

雖然不愿承認(rèn)，但是結(jié)合眼前所發(fā)生的一幕幕劇情，后者所面對的，絕不是充滿星辰的絢麗藍(lán)海，而是稍有不慎就會墜落的谷底。

并且隨著認(rèn)知的逐漸加深與全面，冥冥中總會覺得：傳統(tǒng)車企成為不了新勢力。換言之，無論怎樣奮起直追，差距有可能繼續(xù)越拉越大。

根本原因，還是體系與人的制約。

缺乏扁平化的管理機(jī)制，頂層命令無法得到底層有效的執(zhí)行，甚至整個團(tuán)隊互相之間的內(nèi)耗，都在成為巨大的拖累。更加可悲的是，即便知道癥結(jié)的存在，但大多時候，并沒有醫(yī)治的權(quán)利。

惡性循環(huán)下，對于人才的引進(jìn)，也是頗為不利的。就像在之前的文章《造車也有“鄙視鏈”》中談到的一樣，目前行業(yè)基本達(dá)成共識的理想求職順序：頭部梯隊的新勢力>科技巨頭跨界造車>傳統(tǒng)車企所推出獨立新能源品牌>傳統(tǒng)車企>剩余其它。

也正因如此，曾經(jīng)被人唾棄的蔚來、小鵬、理想，此刻成為了許多人眼中的“香餑餑”，絞盡腦汁地想搭上這艘快船。

關(guān)乎人才“鄙視鏈”的形成，再次預(yù)示著整個汽車行業(yè)，已然開始發(fā)生徹底顛覆。而這些潛移默化的改變，也在令傳統(tǒng)車企所握有的充沛資源，一步步被削弱。最終，曾經(jīng)絕對的強(qiáng)者，慢慢被消耗殆盡。

看到這里，或許會有讀者認(rèn)為，文 章中所闡述的部分觀點，可能太過危言聳聽。

想說的是，之所以把這些許多傳統(tǒng)車企試圖掩蓋，不愿面對的痛點搬上臺面討論，更多還是想讓它們認(rèn)清形勢，靜下心來好好思考，怎樣拿出真正行之有效的解決方案，而不是一味的蒙眼狂奔。

好在，值得慶幸的是，與手機(jī)行業(yè)不同，得益于樣本容量的足夠巨大，汽車始終不會變?yōu)?ldquo;贏者通吃”的行業(yè)。新賽道中，領(lǐng)跑者固然搶占了一定的先發(fā)優(yōu)勢，但機(jī)遇與風(fēng)口并未隨之減少。

所以不意味著，傳統(tǒng)車企做不成新勢力，就會被直接宣判“死刑”。相反，如何活出自己，走出一條真正適合的路徑，才真的重要。

關(guān)鍵詞： 傳統(tǒng)車企 新勢力 特斯拉 小鵬P7