用戶等車開　經(jīng)銷商無車賣

“我們也沒想到新車要等兩個多月，前一陣剛剛賣掉舊車，本以為20多天就能開上新車。沒想到居然沒有車，真是始料未及。”某合資品牌店內(nèi)，一對要購車的夫妻對記者表示。

比顧客更手足無措和焦頭爛額的則是經(jīng)銷商，用某合資品牌經(jīng)銷商的話來說：“訂了車的提不了，銷售只能好言安撫，更怕的是缺貨導致的潛在客戶流失，本來利潤就不高，量再上不去，肯定影響門店的生存。”

一家奧迪4S店銷售人員對記者表示，該店銷售火爆的A4L的展車都已經(jīng)賣光，展車都賣了，只能展示店里的試駕車，提車要等一個半月左右。隨后，記者走訪了寶馬、奔馳等高端品牌4S店，入門款車型大多沒有現(xiàn)車，提車需等一個多月的時間。

長城汽車某4S店銷售人員對記者表示，該店每個車型提車時間不太一樣，比如哈弗H6等待時間大約需要一個月，H9等待時間要更長一些。“正常情況下20多天提車，今年4、5月的時候提車比較快，最近等待的時間長了一些。不過對比合資車，我們的提車時間算是很快了。”他說。

“目前店里展示的幾款車都沒有庫存，展車也被訂走了。近期要到一批車，想要預訂一定要從速。不過如果這批車中沒有想要的顏色，那么就還要等一個多月。”吉利幾何4S店銷售人員對記者說。

芯片短缺從今年年初開始一度導致全球范圍內(nèi)各大汽車廠家減產(chǎn)、停產(chǎn)，后來雖然有所恢復，但也給車市帶來不小的拖累。6月我國汽車銷量201.5萬輛，同比減少12.4%。進入7月之后，銷量下滑仍在持續(xù)，7月銷量186.4萬輛，同比下降11.9%。

“因為‘缺芯’，幾乎所有合資品牌車型都要等一個半月到兩個月左右。具體到我們斯柯達品牌，科迪亞克只剩幾輛現(xiàn)車，但顏色不全。我們有現(xiàn)車也是因為是華北區(qū)比較大的經(jīng)銷商，備貨比別家多。‘缺芯’導致供應不足的情況從去年就有顯現(xiàn)，但是今年情況更嚴重一些。”大眾斯柯達某經(jīng)銷商對記者表示。

不過記者也了解到，有些車型一車難求并非“缺芯”所致。特斯拉銷售人員對記者表示，Model Y要等兩三個月時間才能提車，主要原因是訂單火爆，產(chǎn)能不足。剛上市的吉利星越L也迎來了銷售高潮。吉利某4S店銷售人員對記者表示：“我們店目前每月大概訂出300多輛星越L，預定量太大，無車可提。廠家排產(chǎn)需要一定時間，快的話20多天才能來車。”

控制芯片嚴重缺貨　L9369一芯難求

據(jù)了解，目前各家車企所使用的芯片可分為MCU(微控制單元)、功率半導體(IGBT、MOSFET等)、傳感器芯片與AI智能芯片四大類。相關數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)燃油汽車中MCU占比最高，達到23%。近年來，隨著汽車智能化的發(fā)展，MCU類和傳感器類芯片的使用占比也進一步提高。而此次主要缺貨的，就是集成在ECU和ESP中的MCU芯片。

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對記者表示，去年以來，受疫情與多種因素的影響，導致許多重要的半導體公司出現(xiàn)了停工停產(chǎn)。而半導體工廠一停一啟耗時較長，非常繁瑣，導致產(chǎn)能跟不上汽車產(chǎn)業(yè)的需求。疫情期間電腦、手機等消費電子產(chǎn)品銷量的進一步爆發(fā)對汽車芯片產(chǎn)能造成進一步擠壓，加上智能汽車和新能源汽車發(fā)展速度高于預期等多種因素疊加，出現(xiàn)了汽車芯片供應不足的情況。

而這一現(xiàn)象正隨著馬來西亞意法半導體的停產(chǎn)而愈發(fā)加劇。據(jù)外媒報道，由于疫情的反彈，馬來西亞很多半導體企業(yè)被迫停工停產(chǎn)。相關數(shù)據(jù)顯示，馬來西亞是全球半導體產(chǎn)品第七大出口國，封測產(chǎn)能約占全球封測產(chǎn)能的13%。其中，意法半導體麻坡(Muar)工廠多次關閉，直接導致L9369芯片不足，博世等汽車零部件公司受到很大影響。

“馬來西亞麻坡縣的某芯片供應廠商因新一波疫情，在關廠數(shù)周之后被當?shù)卣罄^續(xù)關閉生產(chǎn)線到8月21日。”在博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全透露。而博世ESP/IPB、VCU和TCU等系統(tǒng)所使用的芯片均受到上述生產(chǎn)線關閉的直接影響，預計到8月后期將基本處于斷供狀態(tài)。

“前兩個月芯片供應緊張，但是還有庫存。但是現(xiàn)在全球庫存已經(jīng)用光，所以各大車企停產(chǎn)也是必然事件。如果馬來西亞疫情得不到控制，預計未來情況會更嚴重。ST的L9369價格在20元左右，目前市場上已經(jīng)炒到1400元一枚，仍然一芯難求。”浙江力邦合信智能制動系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理陳啟生對記者表示。陳啟生介紹，約5～6年前，EPB控制器(ECU)都是單獨實體，但ESP廠商為降低主機廠系統(tǒng)成本，把EPB控制單元集成于ESP主板上，EPB的PBC控制軟件仍由各EPB廠商提供給ESP廠商集成，行業(yè)統(tǒng)稱EPBi。L9369芯片就是集成于ESP上控制EPB的電機驅動芯片。因為成本考量，EPBi方案已經(jīng)把獨立ECU方案取代了，同時隨著EPB配置在各主機廠的普及，L9369的斷供，使主機廠無法裝車，形成了全球性“災難”。

自主品牌受影響相對較小　機遇開始顯現(xiàn)

綜合外媒報道，目前，全球主流汽車廠商均未能“幸免于難”，紛紛發(fā)布停產(chǎn)或減產(chǎn)計劃。8月19日，通用汽車宣布，受全球芯片短缺影響，該公司將延長多座負責生產(chǎn)跨界車和轎車工廠的停工時間。此外，該公司還計劃讓負責生產(chǎn)雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠停產(chǎn)。福特汽車其位于德國科隆的工廠從8月23日開始停產(chǎn)五天。日產(chǎn)也將其位于美國田納西州的工廠關閉至本月底。豐田汽車宣布將在9月將其全球產(chǎn)量削減40%，而且由于芯片短缺，其在日本的幾乎所有工廠都將受到影響，27條生產(chǎn)線中斷。

“缺芯確實給我們產(chǎn)能帶來影響，產(chǎn)線不能正常生產(chǎn)，每周都有停產(chǎn)時端。”某自主品牌相關負責人楊洋(化名)對記者坦言，該公司主要也是缺乏控制類芯片。“不過總體來看，面對‘缺芯’，自主品牌整體反應更加靈活，所受影響普遍比外資、合資企業(yè)小一些。”

另一自主品牌相關負責人肯定了楊洋的看法，在他看來，自主品牌選擇本土供應鏈更多，風險來臨之際，反應更快，也能迅速切換供應商和產(chǎn)品。“在今年芯片荒來臨之后，我們的采購幾乎時時盯著芯片的動態(tài)，有貨就‘搶’，而且我們有本土供應商，分散了一部分風險。而外資、合資車企受全球供應鏈影響更大，產(chǎn)能受限。”

東南汽車研究院主任宋名洋對記者表示，在產(chǎn)品開發(fā)平臺上，自主品牌和外資品牌也有不同，自主品牌有時為節(jié)約成本，在批量不大的時候，電子電器架構與高配車型不一樣，低配車型不要高級控制單元。而外資車型高低配用軟件功能區(qū)分，硬件上基本一樣，通過走量對沖掉成本影響。這也導致了自主品牌可能部分中低端車型影響較小，而外資車型幾乎“全軍覆沒”。

從7月銷量數(shù)據(jù)來看，逾四成車企銷量同比下滑，合資品牌集體疲軟。7月作為車市傳統(tǒng)淡季，恰又碰上芯片短缺及終端需求不足影響持續(xù)發(fā)酵，整體市場需求放緩也在意料之中。不過自主品牌卻展現(xiàn)了較強的產(chǎn)業(yè)韌性。長城汽車當月銷量增長25.5%，比亞迪汽車銷量繼續(xù)大增93.5%，奇瑞汽車也增長了35.4%。同時，新能源汽車品牌廣汽埃安也實現(xiàn)了104%的同比增長。此外，蔚來、小鵬、理想、哪吒和零跑5家活躍在市場的造車新勢力車企7月銷量均上漲，增幅最小的蔚來汽車也達到了116%;增幅最大的為零跑汽車，高達893%。

“國內(nèi)外企業(yè)在零部件備貨習慣以及管理方式上多有不同，合資企業(yè)提倡的高水平零庫存的管理方式有時也是一把雙刃劍，特別是在供應鏈不穩(wěn)定的風險之下，劣勢很突出。”曹廣平說。

“現(xiàn)在店里展車都賣掉了，芯片廠家出不來貨，我們只能等，沒辦法。”

“有個客戶訂車都等了三個月了，真的是拿不到車，我們還算是比較大的經(jīng)銷商。”

“因為缺芯片，基本所有暢銷車型的提車周期都要等一個半月到兩個月左右，現(xiàn)在只有幾個車型還剩幾輛車。”

當前，終端市場因“缺芯”而等車的情況已經(jīng)成為一種常態(tài)。在記者走訪4S店過程中，抱怨聲、吐槽聲也不絕于耳。從去年底開始的“缺芯”一事，正因為馬來西亞疫情加劇而導致大批車企停工減產(chǎn)，消費者也因此陷入長期等待甚至有錢無車的尷尬境地。

產(chǎn)業(yè)鏈應對“缺芯”有何招數(shù)

“面對控制型芯片緊缺，我們迅速和國內(nèi)主機廠形成聯(lián)動，共同推進行技術切換，換成原有獨立式EPB控制器。獨立控制器可以不用L9369，比如力邦合信公司的ECU采用繼電器方案，特斯拉則采用Ti芯片方案。但突然的提量備貨及軟件開發(fā)與標定工作量巨大，給EPB廠商形成了較大壓力。”陳啟生表示，“目前更改為獨立式ECU方案開發(fā)標定也需要一些時間，但即使這樣也要比干等意法半導體工廠遙遙無期的復產(chǎn)更靠譜，因此不少自主品牌選擇了該方案。”

“部分車型可以進行改款設計，避免使用長期短缺的芯片，這也是一個目前可行的辦法。”曹廣平說。當前主要是MCU、域控制器、中控顯示、傳感器芯片不同程度缺貨。電動汽車充電機、電控、直流保護器所用的功率芯片，由于尺寸較大以及前幾年隨著產(chǎn)業(yè)擴張而提前有所擴產(chǎn)，目前缺貨情況相對不是很嚴重，但是隨著今年電動汽車銷量大漲，后期有可能會出現(xiàn)缺貨。曹廣平建議，車企加強調(diào)研與信息收集，準確預測缺芯情況的走勢，提前進行備貨。

張翔表示，對多數(shù)車企來說，可以采取降低生產(chǎn)節(jié)拍的方式緩解部分芯片短缺的壓力。同時可以進行生產(chǎn)計劃調(diào)整，停產(chǎn)低利潤車型，將芯片轉移至高利潤車型上。臺積電此前表示，從本季度開始，其客戶的汽車芯片短缺將逐漸緩解，但預計半導體整體產(chǎn)能緊張可能延續(xù)到明年。(記者：趙玲玲 )

關鍵詞： 缺芯 產(chǎn)業(yè)鏈 風險 合資品牌